我國(guó)通用航空SMS建設(shè)的問題

　　摘 要：安全是整個(gè)民航系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本條件。通用航空作為民航系統(tǒng)其中一分子，建立一套完善有效的安全管理體系是發(fā)展通用航空的必經(jīng)之路。本文主要分析了我國(guó)通用航空的發(fā)展現(xiàn)狀以及我國(guó)通用航空的安全管理體系建設(shè)過程中存在客觀問題，旨在為相關(guān)單位安全管理體系建設(shè)提供一定支持，提高我國(guó)通用航空的安全管理水平。

　　關(guān)鍵詞：通用航空;安全管理體系

　　一、我國(guó)通用航空SMS建設(shè)問題分析

　　世界上發(fā)達(dá)國(guó)家的通用航空發(fā)展較為成熟，我國(guó)的通用航空與之存在很大的差距，但是這對(duì)我國(guó)通用航空而言，也存在巨大的發(fā)展空間。我國(guó)對(duì)SMS的研究發(fā)展與其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較滯后并存在以下幾個(gè)“障礙”。

　　1.1 安全監(jiān)管問題

　　2009年各省監(jiān)管辦改稱監(jiān)管局后，我國(guó)形成了民航局、地區(qū)管理局、監(jiān)管局的三級(jí)管理體制，這標(biāo)志著我國(guó)民航行業(yè)的安全監(jiān)管體系逐步走向完善的一個(gè)標(biāo)志。由于我國(guó)通用航空相對(duì)于運(yùn)輸航空還是有較大差距，其安全監(jiān)管主要依附于運(yùn)輸航空體系，而自身的法律、法規(guī)和行業(yè)規(guī)章滯后。通用航空管理規(guī)定大多數(shù)還是一些紅頭文件的形式存在，在通用航空多樣性因素的影響下難以實(shí)施[1]。

　　1.1.1 安全監(jiān)管結(jié)構(gòu)不合理

　　我國(guó)各個(gè)省份都設(shè)有安全監(jiān)管局對(duì)各自管理地區(qū)的通航企業(yè)實(shí)施安全監(jiān)管，但是安全監(jiān)管人員的配備主要還是以滿足商業(yè)運(yùn)輸?shù)男枨螅ㄓ煤娇盏陌踩O(jiān)管人員配備還是需要進(jìn)一步提高。正是因?yàn)榘踩O(jiān)管人員的缺乏，再加上我國(guó)監(jiān)管力量覆蓋不全面，使我國(guó)民航監(jiān)管的存在形成了重省會(huì)，輕支線的安全監(jiān)管模式。譬如對(duì)機(jī)場(chǎng)的安全監(jiān)管就是這樣的模式，我國(guó)各省會(huì)機(jī)場(chǎng)都會(huì)配備安全監(jiān)察員，對(duì)省會(huì)機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管。而支線機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行監(jiān)管則是通過各種檢查或者不定期視察的監(jiān)管方式來實(shí)施，這樣的監(jiān)管模式對(duì)于支線航空的安全運(yùn)行以及發(fā)展就形成了隱患。現(xiàn)如今，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的情況下，民航業(yè)的發(fā)展對(duì)于城市發(fā)展的影響愈加明顯，尤其是省會(huì)機(jī)場(chǎng)或者樞紐機(jī)場(chǎng)甚至可以帶動(dòng)一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展，基于這些因素，省會(huì)機(jī)場(chǎng)或者樞紐機(jī)場(chǎng)自然就受到了人們的焦點(diǎn)關(guān)注，民航局以及地方政府更愿意在這些機(jī)場(chǎng)的安全管理方面投入更多的人力、物力和財(cái)力[2]。

　　但是，安全對(duì)于民航業(yè)而言是不允許在任何地方出現(xiàn)事故的。支線機(jī)場(chǎng)同樣也需要加強(qiáng)安全監(jiān)管的力度，并且通用航空的未來發(fā)展肯定更多的是依賴支線機(jī)場(chǎng)，加上通用航空覆蓋面比較廣，這些類型的通用航空企業(yè)都不可能集中于省會(huì)城市。因此，我國(guó)的監(jiān)管力量必須做到合理、科學(xué)的分布，在滿足省會(huì)機(jī)場(chǎng)安全監(jiān)管需求的同時(shí)也要保證支線機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行。

　　另外一個(gè)安全監(jiān)管結(jié)構(gòu)問題就是監(jiān)管方式不適應(yīng)現(xiàn)在以及將來發(fā)展的通用航空業(yè)。當(dāng)?shù)涂臻_放后，通用航空的安全監(jiān)管方式會(huì)與現(xiàn)在商業(yè)運(yùn)輸安全監(jiān)管會(huì)有所不同。這就對(duì)以后從事通用航空安全監(jiān)管人員的工作方法和工作素質(zhì)提出了一個(gè)新要求，原來的監(jiān)管方式肯定不再適用低空開放后的通用航空安全監(jiān)管，這就需要安全監(jiān)管人員具備良好的數(shù)據(jù)分析和事故處理能力。

　　1.1.2 安全監(jiān)管技術(shù)薄弱

　　ICAO要求各締約國(guó)全面實(shí)施SMS的情況下，以及我國(guó)低空開放即將到來的環(huán)境下，通用航空的安全監(jiān)管技術(shù)勢(shì)必要追上通用航空的發(fā)展速度。我國(guó)通用航空發(fā)展滯后導(dǎo)致監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)缺乏，監(jiān)管技術(shù)和監(jiān)管措施落后。當(dāng)?shù)涂臻_放后，各個(gè)通用航空企業(yè)的航空器類型以及服務(wù)方向也會(huì)有所區(qū)別，并且一些通航作業(yè)的空域雷達(dá)無法覆蓋，這樣就很難對(duì)這些區(qū)域進(jìn)行有效的監(jiān)控以保證其安全飛行。當(dāng)未來的通航發(fā)展大時(shí)代到來時(shí)，怎樣對(duì)低空空域進(jìn)行有效的空中交通監(jiān)控和管制手段也正是通航發(fā)展迫切需要解決的問題。

　　1.2基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)落后

　　我國(guó)通用航空的地面保障體系需要進(jìn)一步完善。比如維修基地和起降落機(jī)場(chǎng)，目前我國(guó)通用航空的起降落機(jī)場(chǎng)只有40多個(gè)，相比美國(guó)將近20000個(gè)通用航空起降機(jī)場(chǎng)，這點(diǎn)缺陷對(duì)我國(guó)通航的發(fā)展十分不利。目前，我國(guó)的維修基地主要為航線飛機(jī)提供維修服務(wù)，但是對(duì)通航飛機(jī)提供維修服務(wù)的維修基地很少。可見加快健全并完善我國(guó)地面服務(wù)保障體系是多么重要。

　　其次，通用航空也是一個(gè)科技含量高的行業(yè)，是軍用技術(shù)轉(zhuǎn)為民用技術(shù)以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的方式，所以要保證通航SMS的順利實(shí)施，通用航空的制造總裝、零部件制造和預(yù)備、基礎(chǔ)設(shè)備與空管設(shè)備的保證是必不可少的。就目前而言，國(guó)內(nèi)通航飛機(jī)制造商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，難以形成產(chǎn)值規(guī)模化。噴氣式飛機(jī)、商務(wù)飛機(jī)等技術(shù)含量較高的零部件生產(chǎn)及設(shè)備供應(yīng)還是主要由國(guó)外制造商提供[3]。

　　1.3 飛行服務(wù)質(zhì)量低

　　通航飛行不同于定期航線飛行，通航飛行大多是臨時(shí)性的，比如應(yīng)急救援、私人飛行等作業(yè)，而且通用航空器種類繁多。對(duì)于此類飛行任務(wù)來說，飛行服務(wù)質(zhì)量不僅僅要求高標(biāo)準(zhǔn)，而且更需要達(dá)到方便和快捷的效果。

　　我國(guó)通航作業(yè)需提前“一事一報(bào)”的申請(qǐng)空域，以便獲取飛行情報(bào)的方式來說，我國(guó)飛行服務(wù)的便捷性很難提高，想要滿足一定的飛行服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也很困難。因此建立一套適用我國(guó)通航的飛行服務(wù)體系是必要的。

　　1.4 空中交通管制服務(wù)質(zhì)量低

　　空中交通管制系統(tǒng)對(duì)通用航空尤為重要，它使得通航飛機(jī)作業(yè)時(shí)有序地在機(jī)場(chǎng)終端運(yùn)行和避免碰撞。由于我國(guó)空域管理模式是空軍代表國(guó)家執(zhí)行管轄權(quán)，民航空管部門僅負(fù)責(zé)分配航路內(nèi)的空中交通管制服務(wù)和指揮，導(dǎo)致我國(guó)空中空域資源緊張。國(guó)內(nèi)空域資源的限制性使得我國(guó)空中交通管制服務(wù)相對(duì)薄弱，而且低空飛行管理體系更為嚴(yán)格，通航公司在滿足民航局頒發(fā)的飛機(jī)適航許可證以及飛行人員具有合法有效的飛行駕照的前提下，進(jìn)行飛行作業(yè)和飛行計(jì)劃還須要經(jīng)軍民航空管理部門申請(qǐng)飛行區(qū)域并得到批準(zhǔn)后才能飛行。如果涉及跨區(qū)飛行還需要跨區(qū)審批，一個(gè)飛行任務(wù)有時(shí)候會(huì)需要經(jīng)過三四個(gè)管理單位批復(fù)，流程手續(xù)任務(wù)復(fù)雜。

　　1.5 通航政策不完善

　　通用航空的發(fā)展離不開政府的產(chǎn)業(yè)政策支持。在通航發(fā)達(dá)國(guó)家，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都有政府的政策支持的結(jié)果，如美國(guó)的《通用航空振興發(fā)》、英國(guó)的《國(guó)家通用航空發(fā)展戰(zhàn)略》。這些有利于通航良好的發(fā)展的有力措施則是制定有效產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策來實(shí)現(xiàn)[4]。

　　我國(guó)缺乏公共服務(wù)政策，政府通過制定相關(guān)公共服務(wù)政策，將直接對(duì)科研、公共設(shè)施和技術(shù)開發(fā)、對(duì)外貿(mào)易等領(lǐng)域提供資金和服務(wù)，以推動(dòng)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。缺乏企業(yè)扶持政策，政府出臺(tái)政策，直接或間接的為企業(yè)提供技術(shù)支持。缺乏技術(shù)支持政策，政府可以通過制定法律性的技術(shù)法規(guī)來管理和約束通航運(yùn)營(yíng)。因?yàn)槲覈?guó)缺乏相關(guān)的政府政策保障，在通用航空方面投入太少也是導(dǎo)致我國(guó)通用航空的發(fā)展滯后的原因之一。

　　1.6 人員缺乏

　　通航企業(yè)SMS建設(shè)需要大量具備航空專業(yè)背景的SMS人員。這對(duì)我國(guó)具有專業(yè)航空教育的一些學(xué)校也提出了巨大的挑戰(zhàn)，未來不僅要滿足商業(yè)運(yùn)輸航空公司SMS人員，而且如何保證通用航空發(fā)展的SMS人員需求也是一大問題。通用航空SMS人員的缺乏，導(dǎo)致通航企業(yè)在實(shí)施SMS建設(shè)過程中舉步難行，加上某些企業(yè)家只以利益為中心，可能使得這些通用航空公司實(shí)施SMS過程中偷工減料，SMS實(shí)施不到位，存在巨大的安全運(yùn)行漏洞，導(dǎo)致通航事故頻發(fā)。

　　二、結(jié)束語(yǔ)

　　本文分析的通航建設(shè)SMS過程中存在的問題，是通過查閱民航資料和文獻(xiàn)來總結(jié)和提出的。研究深度不夠深入，需要在今后的研究中進(jìn)一步跟進(jìn)學(xué)習(xí)和改善。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1] 曹坤，劉軍.發(fā)展通用航空的若干問題和建議[J].中國(guó)民用航空，2008，(96)：42-44.

　　[2] 王中東，許曉紅，孫濤.空管安全管理理論模式的建立，中國(guó)民用航空，2002年24期：53—54.

　　[3] 高柱，許保光.航空安全管理體系解讀[J].科技促進(jìn)發(fā)展，2012年03期.

　　[4] 謝智輝.通用航空—民航強(qiáng)國(guó)之翼[J].中國(guó)民用航空，2005年07期

　　推薦閱讀：航空發(fā)動(dòng)機(jī)航空科技期刊