2011年7月23日，甬溫線“和諧號”動車組重大鐵路交通事故，以及之前高速鐵路出現(xiàn)的多次故障或事故，引發(fā)人們有關(guān)我國高速鐵路所謂“跨越式發(fā)展”的反思，并進而審視我國鐵路運輸經(jīng)營管理體制問題，鐵路系統(tǒng)的行政壟斷、政企不分問題，再次引起社會的廣泛關(guān)注。如何看待我國高速鐵路建設(shè)和管理存在的問題，如何實現(xiàn)我國鐵路系統(tǒng)政企分開改革以及如何形成我國高速鐵路經(jīng)營管理新模式，對于這些問題，本文試作從一個新的視角初步研究探討。

一、我國高速鐵路建設(shè)、管理概況和存在的問題

（一）關(guān)于高速鐵路及我國高鐵發(fā)展概況

1.關(guān)于高速鐵路的基本認識

高速鐵路，是相對于常規(guī)速度的鐵路而界定的。1970年，日本有關(guān)法律規(guī)定，列車在主要區(qū)間，以每小時200公里以上速度運行的干線鐵道，稱為高速鐵路；歐盟的標準則是：新建鐵路線路運行速度達到每小時250公里，改建鐵路線路達到每小時200公里，都屬于高速鐵路；在我國，高速鐵路并沒有作明確的定義，一般指每小時250公里以上速度運行的鐵路線路，并使用高速鐵路、客運專線、城際線路等稱謂，我國“和諧號”動車組（D字頭、G字頭）包括了200公里左右至350公里的機車，一般都被納入人們有關(guān)高鐵的話語體系。建設(shè)高速鐵路，是世界鐵路發(fā)展大趨勢。高速鐵路問世以后，改變了鐵路運輸一度被人們認為是夕陽產(chǎn)業(yè)的狀況，使其煥發(fā)出勃勃生機和強大的生命力。與其他的運輸方式相比，高速鐵路具有較多的優(yōu)勢特點，包括運送速度快、運行準確性高、投資省、能源消耗低、占地少、效益高、環(huán)境污染少、安全性高等方面，具體數(shù)據(jù)可因時因地而有所不同。自1964年起，日本、法國、德國和意大利，以及我國臺灣省等十幾個國家和地區(qū)，均先后開始建設(shè)高速鐵路。日本的新干線列車、法國的“歐洲之星”列車，曾聞名于世于高速鐵路的不同發(fā)展時期，以發(fā)展速度和規(guī)模著稱的我國的“和諧號”動車組，則在高速鐵路新發(fā)展時期令世人矚目。

2.我國高鐵發(fā)展概況

我國本世紀初才開始發(fā)展高速鐵路，目前被廣泛認可的我國第一條高速鐵路，是2008年8月1日開通的北京到天津的京津城際高速鐵路，其運行時速在每小時300公里左右。到2011年7月，伴隨著京滬高鐵的開行，我國高速鐵路里程已經(jīng)超過世界其它國家的總和。盡管此前，在秦沈客運專線試驗運行并創(chuàng)造了每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”的“中華之星”列車，被指是中國獨立設(shè)計、擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的高速列車，是中國高速鐵路的起點；而我國鐵路通過六次的大面積提速改造，也已有6227公里的延展線路的列車，運行時速可達250公里，但一般都不納入高速鐵路范圍。

大力發(fā)展高速鐵路，是我國鐵路運輸發(fā)展的需要，符合中國的國情。我國具有幅員遼闊、人口眾多、資源分布不均、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡的特點，鐵路運輸需求量大。發(fā)展高速鐵路不但突破了長期存在的鐵路運輸瓶頸，大幅度提升運輸效率，而且成為拉動中國的總需求重要手段，成為促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新動力。發(fā)展高速鐵路而形成的高效、便捷的交通運輸體系，將沿途區(qū)域連成“經(jīng)濟走廊”，有力地加速了城市融合，對加強區(qū)域合作、加快區(qū)域一體化和全國市場的一體化進程，具有十分重要的意義。

在發(fā)展高鐵之前，中國鐵路僅占世界鐵路約6%的營運里程，卻完成了世界鐵路約25％的運量①。即便是這樣，大量的人和貨物還是無法及時有效地運輸。從這角度看，我國高鐵發(fā)展是有很大空間的。

按照相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，到2011年年底，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里。①根據(jù)2008年調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國將建設(shè)客運專線1.6萬公里以上，其中有著名“四縱”、“四橫”客運專線；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，快速客運網(wǎng)能連接全國各省會城市及各大中城市（人口50萬以上），覆蓋全國90%以上的人口。屆時，北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶等中心城市與鄰近省會城市形成1-2小時交通圈，與周邊城市形成0.5-1小時交通圈，并由此形成同城效應，推進城鄉(xiāng)一體化的進程。

（二）我國的“高鐵神話”及其幻滅

近十年來，我國高速鐵路經(jīng)過所謂“跨越式發(fā)展”，以超常規(guī)的運營速度和建設(shè)規(guī)模引起世界矚目，有關(guān)方面曾宣稱“我國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家”，造就了世界上一個“高鐵神話”。然而，隨著現(xiàn)實中高鐵運營故障頻出，特別是“7.23”甬溫線動車組重大鐵路事故的發(fā)生，這一“高鐵神話”迅速地幻滅了。這里將對我國“高鐵神話”的主要方面作認真審視，以便得到對我國高速鐵路發(fā)展狀況客觀準確的認識。

一是有關(guān)方面宣稱我國高鐵運行速度最高，很多線路運行時速為每小時350公里，但是實際上這并不是一個技術(shù)成熟、安全可靠的速度。

北京——天津高速鐵路于2008年8月夏季奧運會開幕前夕投入運營，最高運營時速330公里，曾被稱作是世界最高紀錄；2009年武-廣高鐵創(chuàng)造了340.8km/h的高速列車旅行速度世界最高紀錄；在我國滬杭高鐵運行的國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，最高試驗時速為486.1公里，也曾被宣稱是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車。

但是，實際上此前法國新一代的TGV高速列車創(chuàng)造了時速515.3公里的超高速記錄。我國高鐵并沒有跑出世界第一的速度，況且這種試驗速度，只是個瞬間速度，只是測一下車輛加速能力，沒有太多實際使用價值。在運營速度方面，歐盟的高鐵技術(shù)標準只是200-300公里，并不是它們沒能力以更高速度運行。對此何祚庥院士曾說，每小時300公里，是發(fā)達國家進行了大量安全研究后得到的結(jié)論。